個人寫網路文章目的不在出名，也不想因此成為網紅或被叫成投資達人，事實上寫這些微型報告，目的只想強迫自己做功課，對於有興趣、欲投資的產業有更多的瞭解，讓真金白銀博身家的投資決策能有所依據，至於報告在他人看起來是枯燥還是饒富興味，並非筆者所關心之事。
本文藉由IATA於20220620發布的報告了解航空公司的營運狀況https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance---june-2022---report/，並從中擷取未來的投資靈感。
第一張圖為2016-2021年全球航空公司的營運內容，嚴厲的邊境封鎖使得航空業的客運收入由之前的7成以上降至5成以下，而貨運收入則由1成上升到4成，IATA的另一篇報告中有對2022年的航空客運RPK提出預測，https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance---june-2022---data-tables/，個人覺得似乎過於樂觀，如果情形真如報告中的數據那般，2022年亞太區RPK對比2019年僅衰退26.3%，那意謂IATA預測亞太區將在下半年大解封，此區的航空客運市場會急遽跟上歐美市場。
第二張圖是跟航空貨運有關，藍色實線為航空貨運對海運的比率，黑色虛線為疫情前平均線，超越紅色虛線代表空運太貴了，黃線以下代表海運不便宜，以數學迴歸的角度思考，未來趨勢不是空運價格調漲便是海運運價下跌。
第三張圖是國際航空貨運總量及內容統計圖，藍色區域為貨機的比例，紅色區域則為因應疫情而將客機轉成臨時貨機而多出的運量，黃色則為原本客機的機腹貨運量，對比客運的慘狀，圖形呈現貨運市場早已恢復到疫情前水準，只是今年開始呈現下滑，對於貨運比重較高的華航(去年全球貨運市占率第11名)及長榮航，需要關切其營收表現。
最後一張圖是近四年航空器交付數量，2019年3月波音B737 MAX機型因空難事件陸續被多國監管機構下令禁飛，這事件可以解釋2019年交機量的下滑，而2020年在邊境封鎖疊加之下導致交機量進一步下滑，事主波音自2019年起出現嚴重虧損，2019年每股虧損3.47美元，2020年虧損23.25美元，2021年依然為負9.44元，一直到今年Q1依然處於困境(-2.75元)，而Airbus則趁機攫取對手在窄體客機的市場，即使在2019-2020年航空業慘澹的背景下，EPS各為6歐元與1.3歐元，2021年獲利已回升到每股4.33歐元(股價0627收93歐元)，個人認為想要介入航太零組件產業，觀察航空器交付數據是重要的，其趨勢等同相關產業的營收榮枯變化。
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