虎航第2、3季的產業能見度高，8月之前的月營收，其年增率應該都可上千，但亮麗營收所帶來利潤是多少呢？營收每個月都會公布，但利潤卻要等季報發布，第二季報表要等到8月中，而Q3則要到11月中。自己思考是否能在營收公告時，再加上民航局的數據即能估算其營業利益是多少，利潤的計算公式就是將營收減去成本，因此本文主要目的是依照2019年公司法說會所公布的資料進行評估，了解公司在承平時期的成本結構，而過去這些成本項目是如何對應到今年第一季的營業現況，一旦知曉其中的關連，在將來月營收公告之時，吾人便對該月的獲利狀況有較清晰的預測。
經過比例計算，該簡報內容中關於成本結構的分母並非以損益表中的營業成本計算，而是以營業成本加上營業費用作為分母。
觀察兩個圓形圖，航空燃油部分，所佔成本結構中的比例依序為29%、28%，場站費用為25%、26%，由於IFRS16會計準則實施的原因，在2018年中有航空器租金一項而2019年則全部轉為折舊，因此也將2018年的租金項目依會計上對租賃所採取的新制度都改為折舊，兩年的折舊比例為17%、16%，人員費用固定為8%。
由兩個派狀圖可以知道在2018及2019前三季的時間點上，虎航在成本結構上各個項目差距不大。
航空燃油部分：
燃油部位屬於變動成本，飛行架次及飛行距離的增加，自然燃油使用量也隨之上升，以money dj的資料來看，2018到2019年的價格在每公升0.5元到0.66之間浮動，但今年第一季的燃油價格比較高，但第二季已經回復到2018的水準，這項目比例需要觀察燃油價格才能判斷。
場站費用部分：
自己是航空產業門外漢，對這個項目的猜測是以變動成本佔大多數，使用機場的次數愈多理應繳納更多的場站費用。
折舊：
標準的固定成本，疫情期間造成虎航虧損的主要原因，2019的年報中折舊攤提項目總計13.3億，而因為航空器從11架增加為15架，今年第一季單季的金額已達4.45億元。
由資料比例換算，一架A320帶來的年度折舊攤銷費用約為1.2億，而使用年限該是25年。
折攤項目的金額不會因為營收的增加出現大幅變動，這個項目的比例會隨營收增長出現顯著下滑。
維修費用：
長榮航太就是經營航空器維修的公司，但虎航是華航的子公司，MRO業務是交由華航負責，這個費用是變動成本，因為MRO中各等級維修時間與飛行時數息息相關，這項目在成本中的比例不易變化，應該隨著營收增長會緩慢上升。
人員與其他：
人員費用比較偏向固定成本，其他部分涵蓋營銷與廣告，但這兩項比例不到10%
與長榮航近期的法說會資料進行比較，燃油成本變動幅度較大，而折舊攤提項目的總金額雖然從72.5億增到今年74.5億，但是隨著營收的增長（第一季營收年增47.6%），其比例是從去年的28%大幅降到20%。長榮航的維修成本變化不大、場站費用隨著營收增長占比從7%提升到9%。
結論
1、虎航在承平時期的成本結構中，各個項目占比變化不大。
2、燃油成本是變動成本，2018、2019油價波幅不大，但今年波動劇烈。
3、場站費用、維修費用比例對我而言是難解的問題。
4、一架A320每年衍生的折舊攤銷金額約為1.2億。
下一篇研究會著手以過去資料對今年第一季的成本進行解釋。
依過去資料進行虎航第一季的成本結構評估
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